Andrzej Markowski
Stowarzyszenie Psychologów Transportu w Polsce
Większość stosowanych działań prewencyjnych służących bezpieczeństwu w ruchu drogowym, takich jak kontrola policyjna, poprawa jakości dróg i ich oznakowania itd, okazuje się niewystarczająca wobec wciąż narastającej liczby wypadków i kolizji drogowych, oraz spowodowanych przez nie kosztów społecznych i ekonomicznych . Sytuacja wymaga nowych, nieszablonowych działań, poprawiających stan bezpieczeństwa.
Jednym z nich powinno być diagnozowanie sprawności psychologicznych kandydatów na kierowców i kierowców oraz, oparte na tych diagnozach, ćwiczenia cech i sprawności pożądanych u uczestników ruchu. Taka diagnoza i ćwiczenia zdecydowanie ułatwiają - zarówno przyszłemu, jak i już jeżdzącemu kierowcy poznać swoje silne i słabe strony, osiągnąć trafną samoocenę i, dzięki niej, "dostroić" swój udział w ruchu drogowym odpowiednio do własnej kondycji psychologicznej. A jednocześnie nie tworzyć swoim zachowaniem zagrożenia dla siebie i innych.
Ruch drogowy jest systemem, stanowionym przez współdziałanie czterech elementów: człowieka (kierowcy); innych uczestników ruchu drogowego; drogi i sposobu zorganizowania na niej ruchu; pojazdu. Jest to więc wszystko, co dzieje się między prowadzącym na drodze pojazd człowiekiem a innymi uczestnikami ruchu drogowego
Te dynamicznie zmieniające się relacje między uczestnikami ruchu, stanowią dla kierowcy ważne źródło informacji o sobie samym. Od tego, czy człowiek potrafi trafnie siebie ocenić, czy zna swoje silne i słabe strony zależy, czy swoim zachowaniem tworzy sytuacje zagrożenia wypadkiem, oraz czy w stworzonych przez innych sytuacjach wypadkowych potrafi znaleźć taki sposób działania, aby do wypadku nie doszło lub przynajmniej udało się zmniejszyć jego skutki.
Analizy powstawania i przebiegu wypadków wskazują na istotną rolę, jaką odgrywa prawidłowa
Niedostosowanie wywoływane jest przede wszystkim brakiem u kierowcy wystarczających umiejętności do sprostania trudnej sytuacji drogowej oraz takim stanem jego sprawności fizycznych bądź psychologicznych., który jest niewystarczający do realizowania bezpiecznych zachowań za kierownicą Przedstawia to poniższy schemat, ukazujący wpływ, jaki na zachowanie kierowcy wywierają wzajemne relacje wiedzy, umiejętności, intelektu, osobowości, motoryki i uwarunkowań społecznych.
Ze schematu tego wynika (a potwierdzają to liczne badania), że dla bezpiecznego funkcjonowania w roli kierowcy konieczne jest posiadanie odpowiednich:
Przedstawione powyżej sprawności i cechy rozwijają się, zmieniają i degradują nierównomiernie w trakcie życia każdej osoby. Odnosząc to do interesującego nas zagadnienia, badania pokazują, że młodzi ludzie - do 25 roku życia powodują trzykrotnie częściej wypadki drogowe, niż osoby między 25 a 60 rokiem życia, a osoby powyżej 60 lat dwa i pół razy częściej.)
| Wiek | Stosunek liczby wypadków do ilości przejechanych km |
| Do 25 lat | 1 wypadek co 2 miliony km |
| 25-59 lat | 1 wypadek co 6 milionów km |
| 60 i więcej lat | 1 wypadek co 2,5 mln km |
Oczywiście podstawowe przyczyny powodowania wypadków i kolizji przez osoby w wieku do 25 i powyżej 60 lat nie są tożsame. Obu grupom wspólna jest niesprawność w sferze intelektualno-poznawczej, ale w przypadku tych młodszych jest to przede wszystkim niedojrzałość emocjonalna i społeczna. W przypadku osób starszych będą to zaburzenia sprawności psychomotorycznych.
Wniosek, jaki można stąd wysnuć jest taki, do ruchu drogowego powinni być dopuszczani tylko ci ludzie, którzy zdobyli odpowiedni zasób wiedzy, umiejętności a także "wglądu" we własną osobę pozwalające im bezpiecznie w tym ruchu funkcjonować.
Osoby takie są w stanie zaakceptować i realizować system wartości, który motywuje do bezpiecznych zachowań na drodze, wyraża szacunek dla nadrzędnej wartości, jaką jest życie ludzkie i zasadę partnerstwa wobec innych uczestników ruchu.
Dlatego przy analizie wypadków drogowych nie wystarczy ograniczyć się jedynie do zachowań kierującego, np. błędów popełnionych podczas wypadku. Należy również sięgnąć głębiej, odpowiadając na pytania dotyczące charakterystycznego dla tej konkretnej osoby stylu rozwiązywania każdej (w tym również drogowej) sytuacji zadaniowej, czy też typu przystosowania do otoczenia (prawidłowe, neurotyczne, psychopatyczne) organizującego jego działanie
Na początku ery motoryzacji zorientowano się, że prowadzenie pojazdów wymaga specyficznych sprawności, które nie są udziałem każdego człowieka i że za kierownicą może siadać ten tylko, co do którego społeczeństwo uzyskało pewność, że nikt przez niego na drodze nie ucierpi.
Dziś prawo jazdy przestaje być przywilejem, a staje się powszechnym uprawnieniem. Również dla ludzi bez wystarczającego refleksu, źle oceniających odległości, agresywnych, nadmiernie lękliwych, psychopatów.
W Polsce nadal dopuszcza się do ruchu kierowców posiadających umiejętności kierowania pojazdem w stopniu wystarczającym do zdania egzaminu, ale niekoniecznie posiadających umiejętności i możliwości bezpiecznego zachowania na drodze. W konsekwencji od wielu lat z powodu nieprawidłowych zachowań kierujących pojazdami powstaje u nas ok. 85% wszystkich wypadków drogowych. (Z winy pieszych 25%, złego stanu dróg mniej niż 0,1%, a złego stanu technicznego pojazdów 0,3%).1
Dyrektywa Rady Wspólnoty Europejskiej z 29 lipca 1991 r. (powtórzona przez Unię Europejską) dotycząca prawa jazdy, określa minimalne warunki, pod którymi może być ono wydane, a wśród nich:"minimalne normy dotyczące cech (właściwości) fizycznych i umysłowych niezbędnych do prowadzenia pojazdów". "Prawo jazdy -czytamy tam - nie powinno być wydane, ani wznowione żadnemu kandydatowi czy kierowcy, który (między innymi):
Jednocześnie: "Kraje członkowskie [U.E.] mogą wymagać w chwili wydawania lub przy każdym... odnawianiu prawa jazdy, aby były stosowane normy surowsze, niż opisane w niniejszym aneksie." (załącznik nr 3 do w/w Dyrektywy.)
W istniejącej sytuacji, przy niewystarczających inwestycjach drogowych, złej organizacji ruchu drogowego i nie nadążaniu infrastruktury za rosnącymi potrzebami, jedynym elementem, który swoim zachowaniem może sprzyjać równowadze systemu, jest
Człowiek jest osobą przetwarzającą informacje. Jego zachowanie zależy od bieżących informacji płynących ze świata zewnętrznego oraz od tak zwanych struktur poznawczych, czyli zakodowanej w pamięci stałej wiedzy (dotyczącej m.in. norm, reguł i wartości) zdobytej w toku uczenia się i myślenia. Wiedzy o charakterze mądrości. Bo człowiek jest układem samodzielnym i twórczym.
Podstawową metodą zmiany zachowania i doświadczeń jednostki jest wychowanie, czyli systematyczne i celowe kształcenie człowieka w jego umiejętnościach i wiedzy o nim jako o działającej osobie i o relacjach między osobami. Systematyczne i celowe kształcenie uwzględnia wolną wolę człowieka, zakłada możliwość samoregulacji zachowania. Człowiek nie jest przypadkowym wybrykiem natury obarczonym samoświadomością, ale osobą. Nie jest tylko czymś, ale kimś. Jest zdolny poznawać siebie, panować nad sobą, w sposób dobrowolny tworzyć wspólnotę z innymi osobami. Człowiek jest zdolny do regulowania swojego zachowania, pod warunkiem dostarczenia mu wystarczającej wiedzy o nim samym. Regulacja zachowania prowadzi nie tylko do poprawienia sprawności, ale i do wyraźnie większej odpowiedzialności podejmowanych zachowań.
Powtórzmy: od tego, jakim człowiek jest, zależy czy to on sam tworzy swoim zachowaniem sytuacje zagrożenia wypadkiem, oraz czy w sytuacjach wypadkowych stworzonych przez innych potrafi znaleźć taki sposób działania, aby do wypadku nie doszło lub przynajmniej pomniejszyć jego skutki. Stąd ocenianie za pomocą specjalnych badań psychologicznych sprawności kierowcy oraz, wynikające z tego oceniania, ćwiczenia wyraźnie określonych, mniej sprawnych funkcji, wpływają w istotnym stopniu na wzmacnianie bezpiecznych zachowań kierowcy i są jednym z podstawowych wymogów poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Badania prowadzone przez Stowarzyszenie Psychologów Transportu w Polsce i w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie wykazały bardzo silny związek niedomogów psychologicznych stwierdzanych u kierowców z powodowaniem przez nich wypadków drogowych.
Różnice indywidualne w zakresie sprawnego zachowania w sytuacji prowadzenia pojazdu, czyli umiejętność realizowania właściwej ze względu na swoje sprawności i korzystnej społecznie strategii działania w sytuacji drogowej.
Przyczyny popełniania błędów w ruchu drogowym przez kierujących pojazdami samochodowymi
|
Agresja to zachowanie spowodowane przykrym subiektywnie bodźcem (wywołującym wrogość, irytację, poczucie zagrożenia itp.),zmierzające do wyładowania powstałego niezadowolenia lub gniewu na osobach lub rzeczach. Lęk to przykry, intensywnie odczuwany stan złego samopoczucia, wywołany niejasnym, niesprecyzowanym wrażeniem zagrożenia wobec którego człowiek czuje się bezradny i od którego gwałtownie (w różny, często niekontrolowany sposób, np. przez agresję, bądź rejteradę) chce się uwolnić.
W Polsce ruch drogowy nacechowany jest bardzo silnym stopniem agresji demonstrowanej przez kierowców. Przyczyny leżą w sferze kultury i różnic cywilizacyjnych. Zachowania agresywne są charakterystyczne dla społeczeństw o nieostrej, niestabilnej i nieakceptowanej hierarchii społecznej, dla społeczeństw w okresie głębokich zmian. Brak nasilonej agresji na drogach cechuje kraje o ustabilizowanej demokracji, gdzie przepisy prawa zwiększają poczucie bezpieczeństwa u obywateli i takich,gdzie bez zastrzeżeń akceptuje się istniejącą hierarchię społeczną. Kluczem do zrozumienia tych odmienności jest psychologiczna analiza relacji miedzy uczestnikami ruchu drogowego. W krajach skandynawskich, Niemczech, Wlk. Brytanii, Austrii, a także Szwajcarii, sposób prowadzenia samochodu nie wpływa na subiektywną ocenę swojej pozycji w relacji do innych osób. Agresja jest po prostu nieopłacalna. Nie poprawia pozycji tego, kto ją stosuje.
Inaczej bywa w krajach o pozornie długiej tradycji demokratycznej, w których niektóre przepisy prawa zwiększają poczucie bezpieczeństwa, ale inne mają dla większości społeczeństwa charakter wyłącznie opresyjny. Łamanie przepisów ruchu drogowego jest tam nagminne i służy do demonstrowania swojej niezależności, błyskotliwości (swoistego pawiego ogona) i popisywania się przed innymi kierowcami. Przykładami są tu Francja i południowe Włochy. W krajach tych jeździ się dość trudno, ale bez poczucia takiej presji i zagrożenia jak w Polsce. Wynika to prawdopodobnie z utrwalonego od pokoleń respektu dla interesu innych osób. Łamanie przepisów nie jest tam wymierzone bezpośrednio w pozostałych uczestników ruchu. Mają oni przede wszystkim oglądać i podziwiać.
A jak jest w Polsce? Najchętniej podejmowane są manewry, dzięki którym można nie tylko okazać lekceważenie przepisów, ale i innych kierowców. Istnieje przymus udowodnienia i ciągłego podkreślania swojej przewagi nad innymi - nawet pod groźbą wypadku. Dzieje się tak dlatego, że brak w naszym kraju jednoznacznego sposobu na ustalenie swojej pozycji. Kryteria oceny są bądź nieostre, bądź precyzyjne, ale obowiązujące tylko w stosunkowo wąskich kręgach (np.: naukowcy, sportowcy). Natomiast droga i samochód to wymarzone pole do ustalenia, kto ważniejszy, do określenia swojej wysokiej pozycji - choćby w hierarchii kierowców. Zachowanie agresywne wymusza na innych podporządkowanie się agresorowi, a więc subiektywnie pozwala mu poczuć się wyżej w hierarchii społecznej. Takie motywacje zachowań typowe dla osób młodych, z których w innych krajach szybko się wyrasta, w Polsce zbyt często są typowe i wśród osób dojrzałych.
Mało jest czynności, które o charakterze człowieka mówią równie dużo jak
Sposób prowadzenia samochodu zdradza nawet te nasze kłopoty z samym sobą, o których nie wiemy lub wolimy nie wiedzieć.
Większość kierowców zachowuje się w ruchu drogowym odpowiedzialnie, dojrzale emocjonalnie i społecznie. Są jednak 4 grupy kierowców stwarzających zagrożenie na drodze. Każda z nich demonstruje pewien specyficzny rodzaj agresji.
Pierwsza, z najmniej zakamuflowaną agresją, to ci z przymusem bezustannego potwierdzania własnej wartości. Wynika to z ich emocjonalnej i społecznej niedojrzałości. Najbardziej przykrą dla otoczenia stroną takiej postawy jest niezdolność do uwzględniania praw i interesów innych. Syndrom Mad Maxa to zaburzenie dotykające głównie ludzi młodych,. Z czasem jego objawy zwykle łagodnieją, bywa jednak, ze z wiekiem przymus potwierdzania własnej wartości (nieostro określonej w innych sytuacjach) zaczyna być demonstrowany inaczej.
Niemało kierowców swoje "powołanie" widzi w swoistym wychowywaniu innych uczestników ruchu drogowego tępiąc ich odstępstwa nie tylko od przepisów, ale także najrozmaitszych niepisanych reguł zachowania na drodze - często znanych jedynie owym "wychowawcom". Syndrom "Wychowawcy" jest właściwie lustrzanym odbiciem syndromu Mad Maxa i podobnie jak on wynika z niepewności co do własnej wartości. Kierowcy tego typu nie tolerują u innych nie tylko świadomego łamania przepisów - co można przecież zrozumieć - ale także niezawinionych błędów. Narzędziem przywracania ładu i porządku jest wymowna gestykulacja, sygnały świetlne i dźwiękowe oraz demonstracyjne "branie odwetu" w postaci np. pedagogicznego zajeżdżania drogi winowajcom. Kierowcy ci nie dostrzegają własnej agresji i jej prawdziwych przyczyn. A ich zabiegi wychowawcze stanowią często większe zagrożenie niż to, co było ich przyczyną.
Swoisty rodzaj agresji jest udziałem osób z syndromem cwaniaczka "Słodkiego Idioty",. Kierowcy tacy, kiedy widzą w tym korzyść, udają, że nie rozumieją sensu przepisów drogowych, a zwłaszcza tego, że również oni muszą ich przestrzegać. Kieruje nimi infantylny egoizm pozwalający na uwolnienie się od odpowiedzialności i poczucia przyzwoitości. To ci skręcający bez kierunkowskazów, parkujący w bramach, wpychający się przed innych na skrzyżowaniu.
Dla niektórych osób samochód jest narzędziem rozładowywania lęków, stresów i codziennych niepowodzeń. Osoby takie mogą bać się wszystkiego i wszystkich - włącznie z prowadzeniem samochodu. Niekiedy tylko, ddzieleni od groźnego świata, we wnętrzu samochodu, mogą nareszcie światu i sobie pokazać, że oni też coś znaczą. W poczuciu bezpieczeństwa mogą dopuszczać się wyczynów mrożących krew w żyłach innym uczestnikom ruchu.
Jakie są przyczyny takich zachowań? Podstawowymi są: niedorozwój sprawności intelektualnych (w wymiarze inteligencji konceptualnej i inteligencji społecznej) oraz uwarunkowania osobowościowe. Różne formy agresji w ruchu drogowym występują nie dlatego, że agresor nie potrafi jeździć, ale dlatego, że jest on przekonany, iż jeździ wyśmienicie.
O tym, czy kierowca w ruchu drogowym będzie zachowywał się agresywnie decyduje jego kultura osobista, czyli sposób rozumienia i przystosowania się do otoczenia, do innych osób. Natomiast jaką formę przybierze agresja zależeć będzie od jego cech temperamentu. Na przykład niski poziom lęku, łatwość reagowania niepokojem, ekstrawersja, niska neurotyczność przyczyniają się do podejmowania zachowań ryzykownych, a wysoki lęk, introwersja, wysoka neurotyczność determinują popełnianie błędów przy przeciążeniu stymulacyjnym.
Istnieją, opracowane przez Stowarzyszenie Psychologów Transportu, charakterystyczne
WYZNACZNIKI AGRESYWNEGO ZACHOWANIA KIEROWCY NA DRODZE. Kierowca taki:
Wśród sprawności i umiejętności koniecznych do bezpiecznego prowadzenia pojazdów niebagatelną rolę odgrywają:
Prowadzenie pojazdu nie jest prostym zadaniem. Wymaga od kierującego nieustannego odbierania i przetwarzania stale napływających informacji oraz gotowości do sprawnej reakcji w odpowiedzi na nie. Kierujący musi zachować czujność w stosunku do sytuacji na drodze oraz jej otoczenia. Należy podkreślić, iż liczba jednocześnie przetwarzanych informacji u człowieka nie jest nieograniczona, dlatego kierujący powinien umiejętnie selekcjonować docierające do niego podczas jazdy bodźce. Wykazano, iż wiele wypadków można by uniknąć, gdyby uwaga kierującego była skierowana w danym momencie na informacje istotne dla bezpieczeństwa, a nie dla dobrego samopoczucia kierowcy.
Koncentracja, przerzutność i podzielność uwagi kierującego w dużej mierze uzależniona jest od trudności zadania. Podczas bardzo szybkiej jazdy autostradą, kierujący wykorzystuje wszystkie swoje zasoby uwagi na kontrolowanie pojazdu i niewielki obszar drogi bezpośrednio przed pojazdem. Wolniejsza jazda "uwalnia" część zasobów związanych z uwagą, dzięki czemu kierujący jest w stanie sprawować kontrolę nad większą częścią otoczenia, czy też nad dodatkowymi czynnościami. Wśród nich istotną rolę odgrywa umiejętność dokonania trafnej oceny dotyczącej prędkości i odległości oraz szybkość i dokładność reakcji.
Kierujący jest zmuszony do przetwarzania ogromnej liczby informacji znajdujących się w zasięgu jego pola widzenia. Percepcja nie jest jedynie biernym odbiorem wrażeń ze środowiska zewnętrznego ale w istocie jest efektem wzajemnego współoddziaływania nieustannie płynących z zewnątrz informacji oraz zapamiętanych doświadczeń, osobistych postaw czy wreszcie stałych lub chwilowych potrzeb odbiorcy. Percepcja zazwyczaj umożliwia trafną ocenę sytuacji, jednak w pewnych okolicznościach, np. pod wpływem stresu, w specyficznych warunkach społecznych, bądź u osób o patologicznej, czy niestabilnej strukturze osobowości ocena może ulec zniekształceniu.
Percepcja bodźców oraz adekwatna reakcja na nie wymagają czasu. Krytyczna sytuacja wymaga od kierującego właściwej reakcji w jak najkrótszym czasie. Im bardziej zaskakująca jest sytuacja, a także im mniej doświadczony kierowca, tym więcej czasu zajmuje mu trafna ocena sytuacji, podjęcie właściwej do tej sytuacji decyzji oraz jej bezbłędne wykonanie. Wykazano, iż umiejętności te mogą zostać wyćwiczone za pomocą odpowiedniego, indywidualnie dobranego dla każdej osoby treningu.
Kierujący musi trafnie ocenić, jaka odległość dzieli go od przeszkody czy ewentualnej kolizji, aby móc odpowiednio zareagować. Adekwatne określenie momentu, w którym kierujący dotrze do przeszkody, a także zdolność do odpowiedniej w danej sytuacji reakcji, jest uważana za jedną z podstawowych umiejętności, jakie kierujący powinien posiadać. Zdolność taka jest niezbędna nie tylko w przypadku napotkania przez kierującego przedmiotów znajdujących się na drodze, np. stojących lub bardzo wolno poruszających się pojazdów. Jest także potrzebna w przypadku takich manewrów, jak wyprzedzanie, czy przejeżdżanie przez drogę, podczas których kierujący musi ocenić, czy znajduje się w wystarczającej odległości od innych pojazdów, aby wykonać manewr. Dwa główne czynniki, mające wpływ na oszacowanie odległości od przeszkody lub ewentualnej kolizji, to charakter otoczenia oraz prędkość jazdy. W środowisku ubogim w szczegóły kierowcy mają tendencję do przeceniania swojej odległości od przeszkody, co może powodować opóźnienie podjęcia reakcji. W środowisku bogatym w szczegóły kierujący oceniają odległość od przeszkody jako mniejszą, niż jest ona w rzeczywistości, co wpływa na wcześniejsze podjęcie reakcji. Duża prędkość wiąże się ze skłonnością kierującego do oceniania odległości dzielącej go od przeszkody lub potencjalnej kolizji jako większej niż w rzeczywistości. Efekt ten jest szczególnie wyraźny w środowisku ubogim w szczegóły. W takich okolicznościach decyzja o hamowaniu zostanie z dużym prawdopodobieństwem podjęta zbyt późno. Głównie dlatego, iż przy dużej prędkości oraz w środowisku ubogim w szczegóły, mózg nie otrzymuje z otoczenia wskazówek potrzebnych do oceny odległości lub nie ma wystarczająco dużo czasu na ich przetworzenie. Pamiętać należy, że występują znaczne indywidualne różnice w umiejętności oceny odległości, czy też czasu dzielącego od przeszkody, widoczne również w stylu kierowania i zachowaniu na drodze.
Przez całe dziesięciolecia usiłowano (i nadal się usiłuje) stworzyć idealny, obowiązujący wszystkich kandydatów na kierowców model kursu nauki jazdy. Upatruje się w nim remedium na niedoskonałość zachowań kierowców na drodze po otrzymaniu przez nich prawa do prowadzenia pojazdów. A przecież w wyniku prowadzonych pod koniec lat 60-ych i 70-ych badań skuteczności praktycznych lekcji jazdy oraz testów z zakresu wiedzy o ruchu drogowym wykazano brak znaczącej zależności pomiędzy powyższymi czynnikami a prawdopodobieństwem udziału kierującego w wypadku drogowym. Dalsze badania wykazały, iż to indywidualne różnice w sposobie przetwarzania informacji mogą być wiarygodnym wskaźnikiem prawdopodobieństwa uczestniczenia kierowcy w kolizji, czy wypadku drogowym. Podczas kierowania pojazdem, kiedy wzrasta ilość informacji potrzebnych do podjęcia decyzji, zdolność ich przetworzenia pozwala na skuteczne podejmowanie bezpiecznych decyzji. Występują jednak znaczne indywidualne różnice w możliwościach przetwarzania informacji na poziomie spostrzegania, podzielności, koncentracji i przenoszenia uwagi, sprawności pamięci i uczenia się, sprawności psychomotorycznych oraz rozumienia i interpretowania. Po zdiagnozowaniu poziomu rozwoju tych sprawności, proces przetwarzania informacji można polepszyć przez samodzielne ćwiczenie przez kandydata na kierowcę wykazanych niesprawności i zindywidualizowanie programu nauki jazdy.
Z psychologicznego punktu widzenia, w przypadku kierowania pojazdem należy wziąć pod uwagę trzy czynniki:
Godne zastanowienia i dobitnego podkreślenia jest to, że ćwiczenie sprawności i umiejętności związanych ze sferą psychiki kierującego nie jest niestety przewidziane w standardowych programach szkoleniowych na prawo jazdy.
Jest bezdyskusyjnym, że poza praktyczną nauką jazdy, dodatkowy trening sprawności intelektualnych, poznawczych i motorycznych (opisanych na schemacie ze strony 4) mógłby okazać się bardzo pomocny w eliminowaniu błędów popełnianych przy prowadzeniu pojazdów, a w konsekwencji istotnie przyczynić się do zmniejszenia liczby wypadków i kolizji.
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Materiał ze strony www.grupaimage.com.pl/obserwator/
Grupa IMAGE sp. z o.o., 03-305 Warszawa, ul. Witkiewicza 14,
tel. (022) 811-01-99, fax: (022) 811-19-93
