Program "OBSERWATOR"
jako pomoc w szkoleniu kandydatów
na kierowców

1. Wstęp

Człowiek jest istotą , która genetycznie potrafi się bezpiecznie poruszać z prędkością piechura to znaczy potrafi pokonać dystans 6 km w ciągu godziny. Jazda samochodem zwiększa tę prędkość nawet kilkadziesiąt razy. Z jednej strony potęguje się także zagrożenie wypadkowe, z drugiej strony znacznie zwiększa się wymagania stawiane osobom , które chcą prowadzić pojazdy. Stąd o ile osoby piesze nie są objęte specjalnym szkoleniem , to każdy kto pragnie zostać kierowcą musi uczestniczyć w specjalnym kursie a następnie ma obowiązek poddać się egzaminowi. Pierwsze prawa jazdy w naszym kraju pojawiły się z początkiem XX wieku . |Niemal równocześnie z wprowadzeniem pozwoleń na prowadzenie pojazdów wprowadzono także bardzo istotny wymóg jakim jest kontakt z lekarzem.

Każdy kandydat na kierowcę musi przejść również badania lekarskie , a część kandydatów dodatkowo badania psychologiczne. Tak więc od początku przyjęto , że kandydaci na kierowców będą reprezentować różne możliwości psychofizjologiczne i różne będą też efekty ich szkolenia. Powinna wobec tego istnieć możliwość indywidualizacji procesu szkolenia.

Jest ona tym bardziej wskazana, że ośrodki szkolenia kierowców przyjmują na kursy osoby w różnym wieku i o różnych możliwościach psychofizjologicznych . Część z tych osób ma duże problemy z nauką. Są to najczęściej osoby , które z powodzeniem radzą sobie z teorią , natomiast słabo idzie im nauka praktyczna . Jeżeli chcą uzyskać prawo jazdy to jedyną właściwie drogą , która jest dla nich dostępna jest zwiększenie ilości godzin nauki kierowania samochodem lub motocyklem . Znacznie częściej wybierają one jednak "strategię straceńców" , podchodząc do egzaminu maksymalną dozwoloną ilość razy.

2. Indywidualna charakterystyka kursanta

2.1. Możliwości przygotowania charakterystyki

Praktycznie kandydat na kierowcę ma na swojej drodze do prawa jazdy do czynienia z następującymi specjalistami:

• Lekarzem , który ocenia jego możliwości zdrowotne niezbędne do prowadzenia pojazdu:

• Psychologiem , który w określonych przypadkach ocenia możliwości psychofizjologiczne kandydata do prowadzenia pojazdu;

• Wykładowcą, prowadzącym szkolenie teoretyczne, który powinien dostosować proces nauczania do możliwości umysłowych kandydatów;

• Instruktorem, który pracuje z nim indywidualnie nad opanowaniem techniki prowadzenia pojazdu i prawidłowym uczestniczeniem w ruchu drogowym;

• Egzaminatorem, weryfikującym ostatecznie umiejętności kursanta w zakresie techniki prowadzenia pojazdu i prawidłowym uczestniczeniem w ruchu drogowym;

Każdy z tych specjalistów ma pewną ilość informacji dotyczących kandydata , jednakże dominującą pozycję na tej liście zajmuje instruktor, który pracuje z kursantem zawsze indywidualnie przez co najmniej 20 godzin i jest w stanie określić postępy swojego ucznia zarówno technice prowadzenia pojazdu jak i też w jakości uczestnictwa w ruchu drogowym. Rzadko jednak efektem tej wiedzy jest indywidualna charakterystyka możliwości kursanta , która mogłaby być przecież pomocna w optymalizacji procesu szkolenia. Przyczyn tego stanu rzeczy jest kilka:

1. Instruktor najczęściej stara się doraźnie poprawiać błędy kursanta, nie ma natomiast czasu i ochoty na sporządzanie ogólnej charakterystyki swojego podopiecznego;

2. Część instruktorów przygotowuje swoich uczniów generalnie do zdania egzaminu i stąd zwraca uwagę na te błędy, które mogłyby być przeszkodą w sukcesie egzaminacyjnym, opracowanie charakterystyki kursanta nie jest więc dla nich konieczne;

3. Brak jest ścisłych danych do sporządzenia charakterystyki kursantów. W szczególności instruktor nie dysponuje żadnymi danymi liczbowymi , które mogłyby być pomocne w sporządzaniu profili kursantów.

4. Rzadko kiedy instruktor ma możliwość konsultacji z innymi instruktorami lub wymienionymi wyżej specjalistami przy sporządzaniu charakterystyk kursantów, zdany tylko na siebie najczęściej rezygnuje z realizacji tego zadania.

5. Rzetelne przygotowanie charakterystyki wymaga dodatkowego czasu a z tego instruktor nie jest rozliczany.

6. Niestety w większości ośrodków szkolenia istnieją ograniczone możliwości wykorzystania charakterystyk do optymalizacji procesu szkolenia.

Z tych względów w naszych ośrodkach szkolenia rzadko spotykamy się z charakterystykami kursantów a prawie nigdy nie jest to narzędzie pomocne w procesie szkolenia . Mimo nacisków , niechętnie też sporządzają charakterystyki kursantów egzaminatorzy , mimo , że opis błędów popełnionych przez zdającego, który przepadł na egzaminie , jest niezwykle cenną pomocą dla jego instruktora. Być może obowiązek zatrudniania konsultantów pedagogicznych w ośrodkach szkolenia kierowców przyczyni się do wzrostu popularności i wykorzystania charakterystyk osób szkolonych.

2.2. Rola charakterystyk kursantów w innych krajach

W niektórych krajach europejskich charakterystyki kursantów wykorzystywane są już dawno . Przyczyniają się one nie tylko do indywidualizacji procesu szkolenia ale także podniesienia poziomu zdawalności egzaminów na prawo jazdy. Przykładowo rozpatrzymy tu wykorzystywanie charakterystyk w trzech krajach.

W Wlk. Brytanii charakterystyki kursantów są koniecznością . Egzamin na prawo jazdy realizowany jest tam w układzie czynnościowym. Specjalna lista kontrolna zawiera szereg umiejętności , których opanowanie jest obowiązkiem zdającego i które są oceniane na egzaminie. Instruktor z konieczności musi więc inwentaryzować ten wykaz określając w jakim stopniu jego pupil opanował czynności znajdujące się na liście. Do takich czynności należy np. obserwacja drogi przed pojazdem, korzystanie z lusterka wstecznego ,używanie kierunkowskazów itp. W ten sposób powstaje charakterystyka kursanta , która ułatwia instruktorowi przygotowanie indywidualnego programu szkolenia i ewentualnej decyzji o skierowaniu swojego podopiecznego na egzamin.

W Szwecji instruktor nauki jazdy cieszy się dużym autorytetem z uwagi na wysokie wymagania jakie musi spełnić adept tego zawodu. Autorytet ten sprawia , że jego polecenia są akceptowane przez szkolonych bez zastrzeżeń tym bardziej , że wyłącznie od jego decyzji zależy ilość godzin nauki jazdy. Dlatego też w jego interesie leży jak najdokładniejsze określenie słabych punktów szkolonego. Dzięki temu może opracować dla niego indywidualny program szkolenia. W programie tym mogą być pominięte elementy, które szkolony już opanował na rzecz intensyfikacji nauki czynności , które sprawiają szkolonemu kłopoty.

W Czechach tradycje sporządzania charakterystyk kandydatów na kierowców mają wieloletnią tradycję . Wynikają one z systemu szkolenia kierowców - jednolitego dla całej ówczesnej Czechosłowacji, który był chyba najdoskonalszy spośród systemów krajów demokracji ludowej. Szkolenie praktyczne składało się się z trzech podstawowych etapów:

• Treningu symulacyjnego realizowanego na symulatorach pojazdu samochodowego zwanych "trenażerami". Trening ten ma na celu wyrobienie prawidłowych nawyków prowadzenia samochodu. Umożliwia on nie tylko opanowanie podstawowych operacji jak np. ruszanie z miejsca czy zatrzymywanie pojazdu, kontrolę drogi przed samochodem, utrzymywanie prostego toru jazdy itp. Ale także ćwiczenie sytuacji ekstremalnych takich jak np. unikanie zderzenia z niespodzianie pojawiającą się przeszkodą , parkowanie na ograniczonej przestrzeni itp.

• Treningu na autodromie , podczas którego kursant samodzielnie kieruje samochodem szkoleniowym na specjalnie zaaranżowanej powierzchni autodromu. Projekt takiego placu manewrowego był standardowy , co pozwoliło na powielanie go we wszystkich czeskich czeskich słowackich szkołach samochodowych. Ponieważ , jak już wspomniano w samochodzie szkoleniowym nie było instruktora a na autodromie ćwiczyło zwykle jednocześnie kilku kursantów ze względów bezpieczeństwa - instruktor mógł drogą radiową unieruchomić każdy z pojazdów. Celem tego etapu szkolenia było oswojenie kursanta z samodzielnym prowadzeniem prawdziwego pojazdu oraz opanowanie podstawowych manewrów pojazdem w warunkach rzeczywistych. Podobna sytuacja ma miejsce u nas na placach manewrowych.

• Treningu ruchu drogowym , który polega na jeździe po terenie miejskim i pozamiejskim z instruktorem. Kursant ma już doświadczenie w samodzielnym kierowaniu samochodem , dlatego instruktor może skupić się na jego zachowaniu jako uczestnika ruchu, wprowadzając go w określone sytuacje drogowe.

Po każdym z powyższych etapów szkolenia - instruktor sporządza charakterystykę kursanta uwzględniając jego możliwości, osiągane efekty i pojawiające się ewentualne trudności. Tak więc rozpoczynając kolejny etap szkolenia , instruktor może przygotować adekwatny plan działania . Taka procedura umożliwia też łatwe wyszukiwanie osób , które sobie nie radzą w procesie szkolenia. Mogą one zostać albo całkowicie wyeliminowane z dalszych etapów albo też poddane dodatkowym działaniom szkoleniowym. Centralizacja szkolenia jaka miała miejsce w Czechosłowacji , gdzie monopol należał do tamtejszego LOK-u czyli SVAZARM-u, pozwalała np. na sformowanie specjalnej grupy szkoleniowej złożonej osób , którym nauka jazdy sprawiało szczególne trudności ze wszystkich ośrodków szkolenia w całej Pradze. Następnie grupę tę poddano intensywnym procedurom szkoleniowym, co pozwoliło przynajmniej części kursantów nadrobić zaległości.

3. Próby indywidualizacji szkolenia

Z dotychczasowych rozważań wynika jasno , że jednym z czynników , które mogą podnieść efektywność szkolenia jest jego indywidualizacja czyli dostosowanie procesu edukacyjnego do możliwości każdego uczestnika szkolenia kierowców. Powinno to mieć miejsce zarówno zarówno szkoleniu teoretycznym jak i praktycznym. W przypadku szkolenia kierowców indywidualizacja taka ma szczególne znaczenie gdyż kierowcami chcą zostać osoby w różnym wieku , o różnych możliwościach psychofizjologicznych i różnych doświadczeniach życiowych . Z tych powodów zasada indywidualizacji nauczania jest jedną z fundamentalnych reguł pedagogiki. W odniesieniu do nauki prowadzenia pojazdów mamy tu do czynienia z dwoma zagadnieniami : przyswajaniem treści teoretycznych (funkcjonowanie pojazdu, przepisy ruchu drogowego itp. ) i wypracowywaniem nawyków koniecznych do prawidłowego prowadzenia pojazdu. Do każdego tych celów prowadzą inne metody.

3.1. Opanowywanie teorii - maszyny do uczenia

Zawsze istniały i istnieją kręgi społeczne , w których dominowała nauka indywidualna czyli uczeń miał tylko dla siebie nauczyciela lub nauczycieli. Większość społeczeństw korzystała z nauczania zbiorowego gdzie trudno było zrealizować indywidualizację. Dlatego też w historii pedagogiki możemy napotkać na wiele prób zapewnienia indywidualnego toku nauczania.

Najbardziej znane są pod tym względem tzw. maszyny uczące. Maszyna ucząca jest to urządzenie dające instrukcje programowane, zaś instrukcja programowana to metoda podawania uprzednio wybranych wiadomości stopniowo w małych seriach , od odcinków prostych do bardzo złożonych. Współpraca z maszyną opiera się na następujących zasadach:

1. Uczeń musi aktywnie uczestniczyć w każdym etapie nauczania;

2. Materiał nauczania musi być uszeregowany , podany w sposób racjonalny i skumulowany

3. Uczeń musi umieć ocenić bezpośrednio każdy swój wynik.

Jakkolwiek trudno oczekiwać ,że maszyna ucząca rozwiąże podstawowe nauczania, to jednak nie da się zaprzeczyć ,że zapewnia ona indywidualny tok nauki. Uczeń posuwa się naprzód w rytmie , który sam sobie narzuca a jednocześnie postęp możliwy jest dopiero po opanowaniu poprzednich partii materiału . Problemem jest tu więc nie tyle sama konstrukcja maszyn uczących, co przygotowywanie programów. Pierwsza maszyna ucząca powstała w latach dwudziestych ubiegłego wieku .Twórcą tej mechanicznej konstrukcji był amerykański inżynier S.L. Pressey. Do urządzenia wkładano kartki z pytaniami . Pod każdym pytaniem umieszczono 4 odpowiedzi , z których jedna była prawidłowa. Uczeń wybierał przyciskiem odpowiedź i jeżeli była ona właściwa , ukazywało się następne pytanie. Bez podania prawidłowej odpowiedzi postęp był niemożliwy. Innym znanym aparatem edukacyjnym była maszyna B.F. Skinnera. Uczeń sam wpisywał tu pod pytaniem swoją odpowiedź a następnie porównywał z prawidłową i sam oceniał czy może posuwać się do przodu. Dalszym udoskonaleniem było wprowadzenie tzw. programów rozgałęzionych, dzięki którym uczeń mógł w łatwy sposób uzupełniać luki w swoich wiadomościach. Brak nauczycieli w Stanach Zjednoczonych spowodował ogromne zapotrzebowanie na maszyny uczące w tym kraju ,co zaowocowało wyprodukowaniem prawie 400 różnych typów maszyn. Najbardziej znaną z nich był AUTOTUTOR MK II. W Związku Radzieckim skonstruowano ok. 80 różnych typów maszyn. Maszyny powstawały też w krajach europejskich takich jak Wlk. Brytania , Szwecja i Czechosłowacja i Niemcy. W krajach tych istniały również pełne programy do szkolenia kandydatów na kierowców. W Polsce nieśmiałe próby zastosowania urządzeń tego typu w szkoleniu kierowców podejmował Zakład Doskonalenia Zawodowego.

3.2. Rola komputeryzacji w szkoleniu kierowców

Rozwój komputeryzacji zwrócił uwagę szkoleniowców na możliwości wykorzystania komputerów domowych jako pomocy do opanowania wiedzy teoretycznej ,niezbędnej do prowadzenia pojazdu. Pierwszy tego typu program "Nauka jazdy" został napisany dla popularnego komputera domowego ZX SPEKTRUM. Eksponował on szereg rzeczywistych sytuacji drogowych, komputerów których uczestnik szkolenia musiał podejmować właściwe decyzje komputerów określonym wymiarze czasowym .Dzisiaj użytkownicy komputerów PC mają do dyspozycji programy znacznie złożone, takie jak np. PRAWO JAZD 98 lub AKADEMIA PRAWA JAZDY. Ten ostatni program zawiera m.in. :

• Oficjalne testy egzaminacyjne,

• Multimedialny materiał kursu na prawo jazdy,

• Ponad 100 animacji

• Plac manewrowy

• Film instruktażowy o egzaminie

• Znaki i sygnały drogowe

• Fachowy komentarz lektora

Programy , o których mówimy pozwalają na zdobycie wiedzy niezbędnej dla kierowcy ale także dają możliwość dokonania oceny opanowania tej wiedzy.

Wadą wszystkich opisanych tu metod jest ograniczenie się do opanowania wyłącznie wiedzy teoretycznej. Nie dają one natomiast możliwości oceny w zakresie samego procesu prowadzenia pojazdu.

4. Symulatory jazdy czyli trenażery

Aby dać kursantowi szansę wypracowania pewnych nawyków niezbędnych do prowadzenia pojazdów , zanim zasiądzie za kierownicą , wprowadzono do nauki specjalne symulatory jazdy. Często nazywa się je trenażerami lub autotrenerami co dobitnie określa ich zadania. Urządzenia te przyszły do automobilizmu z armii , gdzie służyły przede wszystkim do szkolenia w lotnictwie wojskowym , niekiedy też i w cywilnym. Do dzisiaj stosuje się urządzenie zwane LINK TRENER do szkolenia pilotów w lotach bez widoczności.

Autotrenery dzielą się na kilka rodzajów w zależności od stopnia komplikacji ich konstrukcji i wierności w naśladowaniu czynności prowadzenia pojazdu. Podstawowym ich elementem jest zawsze model kabiny pojazdu wyposażony we wszystkie urządzenia sterownicze ( w transporcie stosuje się nie tylko trenażery samochodowe ale również lokomotywowe , tramwajowe a nawet statkowe). Drugim elementem jest mniej lub bardziej rozbudowany blok rejestracyjny , który pozwala na zapis czynności kierowcy ,ze szczególnym uwzględnieniem popełnionych błędów. Czynnikiem różnicującym autotrenery jest zasadniczo sposób ekspozycji sytuacji drogowej. Możemy tu wyróżnić kilka typów autotrenerów:

• Autotrenery z ruchomą jezdnią to najprostsze urządzenia mechaniczne. Pod modelem samochodu ,sterowanym przez badanego, przemieszcza się jezdnia wymalowana na ruchomej taśmie . Daje to złudzenie jazdy po prawdziwej drodze z prędkością zależną od woli kierującego. Na taśmie można umieścić nieruchome przeszkody.

• Autotrenery z projekcją filmową pozwalają prezentować na ekranie obraz drogi , widziany uprzednio przez kamerę filmową . Obraz ten jest wprawdzie bardziej realistyczny, jednakże jego sekwencja jest z góry ustalona i faktyczne możliwości manewrowania przez kierującego są bardzo ograniczone. Na taśmie mogą być również zapisane sytuacje ekstremalne o z góry ustalonym i niezmienialnym przebiegu.

• Autotrenery z projekcją cieniową to urządzenia , w których na ekranie pojawia się realistyczny obraz drogi pobierany ze specjalnego dysku , po którym przesuwa się obiektyw urządzenia projekcyjnego. Daje to kierującemu praktycznie dużą swobodę w wyborze trasy pojazdu (oczywiście w granicach obiektów , których wizerunek uwidoczniono na dysku). Jest tu też możliwości symulowania sytuacji ekstremalnych np. nieoczekiwanie pojawiających się przeszkód

• Autotrenery z projekcją telewizyjną prezentują obraz terenu w dwojaki sposób:

  1. operując nagranym uprzednio obrazem video, który ma podobne cechy jak obraz uzyskany z kamery filmowej:

  2. przekazując na monitor telewizyjny obraz z miniaturowej kamery telewizyjnej umieszczonej na modelu pojazdu poruszającego się po makiecie terenu z miniaturowymi elementami drogi i jej otoczenia. Z uwagi na dużą elastyczność i nieograniczone możliwości poruszania się pojazdem , autotrenery tego typu używane są najczęściej w wojsku do szkolenia kierowców pojazdów specjalnych (czołgów, transporterów itp.)

• Autotrenery z projekcją wirtualną wykorzystują technikę komputerową do generowania wirtualnego obrazu terenu. Na świecie istnieje kilka symulatorów dysponujących ogromnymi mocami obliczeniowymi , co pozwala generować niemal stuprocentowo realistyczne obrazy otoczenia pojazdu włącznie z efektami akustycznymi. Zwielokrotnienie możliwości komputerów osobistych pozwoliło jednakże na wytworzenie wirtualnego obrazu o zadowalającej jakości a przede wszystkim na uniknięcie charakterystycznego dla tego rodzaju urządzeń "poślizgu" w reagowaniu na zachowanie szkolonego m, spowodowanego wolnym działaniem procesora. Typowymi przykładami takich urządzeń są konsole "Play Station|" czy automaty do gier losowych.

5. Program "OBSERWATOR" i jego miejsce w metodach oceny i szkolenia

Program "OBSERWATOR" zajmuje niewątpliwie specyficzną pozycję pośród omawianych tutaj metod oceny i szkolenia kandydatów na kierowców . Jest to jeden z niewielu programów , który pozwala na dokonanie oceny kandydatów jeszcze przed rozpoczęciem ich szkolenia , co już samo jest posunięciem niezwykle atrakcyjnym. Z drugiej strony program pozwala na podjęcie działań treningowych przez osoby kandydujące do stanowiska kierowcy i to działań zindywidualizowanych. Jak z tego wynika "OBSERWATOR" zajmuje pozycję na styku omówionych poprzednio metod treningowych. Jest on przygotowany w dwu wersjach, stosowanych w rozmaity sposób

5.1. "OBSERWATOR" - wersja "Ocenianie"

Wersja ta ma charakter wyłącznie ewaluacyjny. Przeznaczona jest do oceny dużych grup kandydatów i wystawiania im ocen. Jak wynika z nazwy - adresatem tego programu są przede wszystkim ośrodki szkolenia kierowców . Uzyskane oceny mają charakter informacyjny i powinny służyć instruktorom nauki jazdy do optymalizacji procesu szkolenia.

Używanie programu jest objęte licencją ilościową tzn. za określoną ilość uruchomienia programu trzeba wnieść odpowiednią opłatę licencyjną. Ponieważ większe ośrodki szkolenia kierowców dysponują zwykle stanowiskami komputerowymi - zbiorowe stosowanie tego programu nie powinno stanowić trudności.

5.2. "OBSERWATOR" - wersja "Trening"

Celem tej wersji jest pomoc indywidualnemu kursantowi w uzyskaniu prawa jazdy. Jest rzeczą powszechnie znaną , że ilość osób , które nie przechodzą przez sito egzaminu na prawo jazdy sięga nawet 60% zdających . Twórcy programu "OBSERWATOR" zakładają ,że tak wysoki odsetek nie zdanych egzaminów może być spowodowany następującymi czynnikami:

• Słabą znajomością przepisów i w ogóle zasad użytkowania pojazdu;

• Niewystarczającymi umiejętnościami kierowania pojazdem;

• Niskim poziomem możliwości psychofizjologicznych , niezbędnych do prawidłowego prawidłowego bezpiecznego uczestniczenia w ruchu drogowym,

Idąc dalej tym tokiem myślenia można przyjąć , że przygotowanie indywidualnego planu ćwiczeniowego jest tym elementem , który może ułatwić zdanie egzaminu i uzyskanie prawa jazdy. Stąd wersja "Home" zakłada dokonanie jednorazowej procedury oceny przez nabywcę programu a następnie daje mu możliwość wielokrotnych ćwiczeń. Zakładając szeroką dostępność komputerów osobistych pewnych kręgach społecznych można przyjąć , że program ten powinien zdobyć duża popularność.

5.3 Funkcje podlegające ocenie

Program "OBSERWATOR" ocenia pewne funkcje , głównie psychofizjologiczne , które mogą być przydatne w procesie prowadzenia pojazdu. W standardowej procedurze oceny można wyróżnić trzy główne kierunki:

• Grupa czynników osobowościowych

  1. Stosowanie się do przepisów drogowych

  2. Koncentracja

  3. Pewność siebie

  4. Zmiana decyzji

• Procesy intelektualne

  1. Pamięć krótkotrwała

  2. Czas reakcji

  3. Ewaluacja (czasu, prędkości, dystansu)

  4. Unikanie ryzyka

• Procesy percepcyjne

  1. Szerokość pola widzenia

  2. Podzielność uwagi

  3. Spostrzegawczość

  4. Koordynacja wzrokowo-ruchowa

Procesy te rozpatrywane są w aspekcie wpływu takich czynników jak:

• Płeć

• Wiek

• Doświadczenie w kierowaniu pojazdem

Zależność ta jest jednak tylko wymieniona , natomiast brak jest jej bardziej precyzyjnego określenia. Nie ma wątpliwości , że system waloryzacji ma wbudowane pewne poprawki związane z tymi czynnikami natomiast brak jest szerszych informacji na ten temat. W szczególności chodzi tu o populację , która stanowiła materiał statystyczny, jej wielkość, a także narodowość, doświadczenia motoryzacyjne itp. Czynniki tego typu mają istotny wpływ na wartości liczbowe norm stanowiących podstawę do oceny.

6. Podstawy naukowe

Autorzy od strony naukowej oparli się większości na książce pod redakcją T. Rothengathera i E. Vaya pt. Traffic & Transport Psychology . Książka ta jest zbiorem prac wygłoszonych na Międzynarodowej Konferencji o tym tytule , która odbyła się w roku 1995 w Walencji. Można więc przypuszczać ,że wykorzystali tu wyniki badań z wielu krajów , uzyskane przez wielu badaczy.

Przedstawiono tu także kluczowe dziedziny , które wykorzystano w formowaniu podstaw naukowych. Są to następujące problemy wykazane w podrozdziałach.

6.1. Czynnik ludzki a wypadki na drogach

Oparto się tutaj na skonstruowanym modelu pozwalającym przewidzieć ilość wypadków jaka może zdarzyć w danym okresie . Doświadczenie dowodzi jednak , że tego rodzaju modele niestety nie zawsze sprawdzają się w praktyce. Wystarczą zmiany pogodowe lub pogorszenie się sytuacji ekonomicznej a ilość wypadków spada proporcjonalnie do spadku przeciętnego przebiegu samochodu osobowego. W modelu uwzględniono sytuację kraju o dobrej infrastrukturze i stabilnej sytuacji gospodarczej.

Autorzy programu uważają ,że przyczyny wypadków wiążą się ze zmiennymi psychologicznymi i behawioralnymi , które można określić w trzech kategoriach:

1. Miary laboratoryjne pozwalające na oszacowanie spostrzegawczości , czasu reakcji oraz percepcji zagrożenia

2. Miary pozwalające na oszacowanie tendencji do łamania zasad, poszukiwania wrażeń czy poczucia pewności siebie podczas prowadzenia

3. Zachowanie kierowcy na drodze np. prędkość z jaką prowadzi pojazd

Wiele uwagi poświęcono także zależności pomiędzy wiekiem a doświadczeniem.

Trudno jest zaprzeczyć , że pomiary dokonane w pracowni psychologicznej a raczej wyniki tych pomiarów nie wskazują na możliwości prowadzenia pojazdu. Niemniej jednak są to zwykle pomiary dokonywane wprost a nie wyprowadzone z prób , gdzie występują one w pośredniej a nawet zakamuflowanej formie. W procedurze oceniającej "OBSERWATORa" można spotkać wiele takich sytuacji np. oceny prędkości czy odległości lub też operacji śledzenia. Osoba badana może mieć wątpliwości na temat zależności pomiędzy np. naciśnięciem przycisków w odwrotnej kolejności a swoją sprawnością w prowadzeniu pojazdu. Podobnie w sposób niezbyt wyraźny podchodzi się do sprawy łamania zasad.

6.2. Przyczyny błędnych zachowań na drodze

Wydaje się ,że twierdzenie , że motywacja jako przyczyna jawna lub ukryta wypadków drogowych nie została tu wyraźnie określona. Na dobrą sprawę w programie oceny można się doszukać tylko prób związanych z osłabieniem uwagi i ewentualnie podejmowania ryzyka. Brak jest całkowicie prób oceniających możliwości długotrwałej i bezbłędnej pracy nie mówiąc już o senności. Jest to zrozumiałe gdyż spowodowałoby znaczne wydłużenie sesji oceniającej. Stąd też można tu powiedzieć o selektywnym podejściu do tego problemu.

6.3. Różnice indywidualne w przetwarzaniu informacji

Główny nacisk autorzy programu kładą tu na podzielność uwagi i szereg zadań oceniających zawiera właśnie ten element. Nie udokumentowano tu formalnie poglądu , że trening może usprawnić ten proces .

6.4. Przeciążenie w przetwarzaniu informacji , uwaga oraz podejmowanie decyzji podczas prowadzenia

6.5. Wpływ przetwarzania wskazówek dotyczących głębi i odległości na jakość jazdy

W interesujący sposób powiązano tu kilka problemów informacje wizualną , prędkości oraz przewidywanie zdarzeń czyli apercepcję. Wprawdzie problemy widzenia przestrzennego w ogóle nie występują w próbach , jest natomiast wiele zadań związanych z oceną odległości i prędkości poszczególnych elementów. Ten rodzaj prób jest dość bogato reprezentowany w ocenie.

6.6. Zależność między prowadzeniem samochodu a umiejętnością posługiwania się komputerem

Zrozumiałe jest , że autorzy , którzy proponują zastosowanie komputera jako narzędzia pomiarowego i szkoleniowego muszą brać pod uwagę także i dość liczne zastrzeżenia dotyczące zależności pomiędzy sposobem prowadzenia pojazdu a umiejętnością posługiwania się komputerem. Problem czy zadania , które rozwiązujemy w rzeczywistości , odpowiadają zadaniom rozwiązywanym na ekranie komputera ,nie jest wcale rozwiązany. Powoływanie się na jedne badania zrealizowane przy okazji pracy na komputerze nie jest z pewnością wystarczającym dowodem.

7. Programy treningowe

Praca programu "OBSERWATOR" z indywidualnym użytkownikiem przebiega w dwóch etapach

• Jednorazowej ocenie początkowej wykonanej dla użytkownika

• Indywidualnej ofercie programu treningowego bazującego na w/m ocenie

7.1. Baza treningowa programu "OBSERWATOR"

Aby zapewnić wszechstronną ofertę szkoleniową - Autorzy programu "OBSERWATOR" przygotowali 18 modułów treningowych , które dotyczą problemów związanych z kierowaniem pojazdem. Wymienimy je tu w kolejności:

1. Szybkość spostrzegania (znaki drogowe)

2. Szybkość postrzegania (znaki drogowe)

3. Zmiana uwagi

4. Szacowanie (prędkości)

5. Pamięć krótkotrwała i spostrzeganie

6. Krótkotrwała pamięć przestrzeni

7. Krótkotrwała pamięć przestrzeni

8. Koordynacja Wzrokowo- manualna

9. Szacowanie odległości

10. Zmiana planów

11. Szacowanie kierunku

12. Szybkość Postrzegania (litery i symbole)

13. Szerokość pola widzenia

14. Podzielność Uwagi (Dźwięk i Obraz)

15. Podzielność Uwagi (Centrum i Peryferie)

16. Spostrzeganie i koordynacja wzrokowo-manualna

17. Szacowanie czasu

18. Szerokość pola widzenia i podzielność uwagi

Jak widać z powyższego spisu , są tu pakiety programowe apelujące do podstawowych procesów psychologicznych związanych z prowadzeniem pojazdu . Część cech tego rodzaju podlega w przypadku kierowców zawodowych i sprawców wypadków rutynowym badaniom psychologicznym : wstępnym lub powypadkowym.

7.2 . Wstępna ocena metod treningowych

Analizując metody szkolenia proponowane przez program obserwator trzeba podkreślić z pewnością ich nowatorskie podejście do problemu szkolenia . Wyraża się ono w następujących sprawach:

• Pomysłowe metody w atrakcyjnej dla ćwiczącego formie mogą stymulować motywację badanego a tym samym zwiększać efektywność procesu szkolenia

• Elementy zabawy i rywalizacji zmniejszają napięcie osoby szkolonej i zachęcają do treningu

• Stopniowanie stopnia trudności (według 5-ciostopniowej skali ) pozwala szkolonemu na dobór odpowiedniego dla niego poziomu, zaś możliwość przechodzenia do zadań trudniejszych jest informacją o postępie w szkoleniu.;

• Wirtualna forma szkolenia stwarza możliwości wielopłaszczyznowego doskonalenia pewnych czynności w ramach jednego programu (np. obraz i dźwięk);

• Wygodny system obliczania i prezentacji wyników pozwala na dobrą informację zwrotną o postępach w szkoleniu, chociaż forma tej informacji mogłaby być bardziej precyzyjna

• Automatyczny wybór form szkolenia , które mogą być najbardziej wskazane dla optymalnego szkolenia uczestnika programu

8. Podstawowe problemy weryfikacji programu "OBSERWATOR"

Niestety nic nie jest wolne od wątpliwości , które wymagają dalszych wyjaśnień.

• Użytkowników programu najbardziej interesuje pytanie : " Czy i w jakim stopniu program "OBSERWATOR" pozwoli mi uzyskać prawo jazdy ?".Trzeba sobie jasno powiedzieć , że zdanie egzaminu jest uwarunkowane tak wieloma czynnikami , że jakakolwiek gwarancja sukcesu jest tu po prostu nierealna.

• Program nie przedstawia żadnych przekonujących argumentów , że właśnie te treści , które są w nim zawarte stanowią drogę do sukcesów za kierownicą .

• Nie wiadomo jak i na jakiej populacji powstały normy , na których bazuje system ocen programu "OBSERWATOR". Brak jest jakiejkolwiek informacji czy wersja ta została walidowana na terenie Polski, lub czy normy na których opiera się program mają charakter uniwersalny. Nie ma też jak na razie żadnych danych na temat skuteczności edukacyjnej programu w naszym kraj , co rodzi potrzebę badań w tym zakresie.

• Brak jest wyraźnie sprecyzowanych powiązań pomiędzy wykorzystaniem programu a procesem szkolenia w ośrodkach nauki jazdy. Aby program był efektywny musi korespondować z działaniami instruktorów nauki jazdy.

• Istnieją granice ludzkiej wyćwiczalności, narzucone przede wszystkim możliwościami psychofizjologicznymi ale także i innymi czynnikami temporalnymi jak np. zmęczenie , choroba, kłopoty , które determinują okresowo kondycję szkolonego. Dlatego też dochodzimy do zasadniczego pytania "Czy realizacja treningu jest w stanie wyrównać wrodzone i nabyte defekty szkolonego?"

• Zdanie egzaminu na prawo jazdy składa się z kilku etapów. Program obserwator odziaływuje praktycznie tylko na dwa z nich a nie na całość procedury egzaminacyjnej. Czy jest on w stanie zmienić dzisiejsze relacje , zgodnie z którymi na każde 10 kandydatów prawo jazdy uzysku najwyżej 4 - 6 osób.